Esta quarta-feira, um anúncio da Allegheny Technologies Incorporated, no principal site de pesquisa de emprego dos EUA, anunciava: «URGENTE – precisa-se trabalhador com experiência metalúrgica; oferece-se 1700 a 3000 dólares por semana». Parece-lhe bom demais? Não envie já o seu currículo. Continue a ler: «Deve ser capaz de levantar cargas superiores a 25 quilos e trabalhar de pé mais de 12 horas por dia; sob altas temperaturas; 84 horas por semana; trata-se de uma disputa laboral; terá de cruzar piquetes de sindicatos; posição temporária».
Na «disputa laboral» em causa, o «piquete de sindicatos» serve para exigir o direito de regressar ao trabalho. O que paralisa, há mais de três semanas, uma fábrica de dois mil trabalhadores, em Pitsburgo, na Pensilvânia, não é uma greve, mas um lockout em que os patrões impedem os trabalhadores de produzir para assim obrigá-los a ceder às suas reivindicações.
Os patrões da ATI, que rejeitam qualquer tipo de negociação com o sindicato da United Steelworkers, estão em luta por um novo contrato de trabalho colectivo que acompanhe a última tendência esclavagista dos magnatas da indústria estado-unidense: o contrato nivelado.
Contratos nivelados: a máquina do tempo da exploração
O contrato por níveis, ou tiers, reduz os direitos dos trabalhadores consoante a antiguidade na empresa. No caso da ATI, o patronato pretende que os trabalhadores contratados a partir de 2010 paguem mais pelo seguro de saúde; que os que entrarem em 2016 já não tenham direito a pensões; que os de 2020 deixem de receber horas extraordinárias e assim sucessivamente.
No sector da indústria automóvel, onde o grande capital procura neste momento assinar grandes contratos nivelados na Ford, na General Motors e na Fiat Chrysler, milhares de operários têm aprovado, com maiorias entre os 97 e os 99 por cento, autorizações para as suas organizações sindicais decretarem greves.
Esta terça-feira, foi a vez dos 4500 operários da unidade da Ford em Louisville, no Kentucky, autorizarem, com 97% dos votos, o sindicato United Auto Workers (UAW), que representa mais de 350 mil trabalhadores, a decretar a greve. Mas se, no total, mais de 50 mil operários já tomaram esta opção, a UAW ainda não decidiu partir para a luta.
A flor da bancarrota
A Ford que, à semelhança dos outros gigantes do sector, alcançou este ano os melhores resultados dos últimos quinze anos, com um crescimento das receitas na ordem dos 44%, usou como pretexto a bancarrota da General Motors e da Chrysler para eliminar direitos conquistados há mais de 60 anos como o subsídio de custo de vida e o bónus de produtividade. A maioria dos trabalhadores da Ford não conhece aumentos salariais há mais de dez anos.
Também na General Motors e na Chrysler, desde a crise de 2009 que os trabalhadores são obrigados a trabalhar dez horas todos os sábados, pelo salário normal, ao mesmo tempo que a maioria dos operários viu os seus horários desregulados pela vontade do patrão. Tendo em conta que foram os contribuintes estado-unidenses que pagaram a bancarrota da indústria e olhando para os seus resultados, é seguro afirmar que a falência foi um óptimo negócio para os donos da indústria automóvel.
Os contratos de dois e mais níveis em cima da mesa dos patrões inscrevem-se no quadro de uma reorganização laboral que começou com as bancarrotas de 2009 e que, então, recebeu o beneplácito de sucessivas concessões da UAW. No livro «Dentro da Transformação da Ford - UAW», de 2015, o dirigente da UAW, Dan Brooks, embandeira em arco pelo seu sindicato ser «parceiro de negócios» da Ford, gabando-se de que «nenhuma outra companhia automóvel teve tanto sucesso em transitar para práticas laborais mais flexíveis e competitivas».
*Este artigo foi publicado no “Avante!” nº 2179, 3.09.2015