Desde aquela, todas as forzas políticas galegas institucionais meteronse nunha batalla por quen apostaba mais forte pola obra faraónica que ía rematar con calquer posibilidade de tren de proximidades na Galiza, o AVE. Todos, o PP na oposición, e o bipartido na Xunta, exixian prazos e diñeiro, mentras o goberno de ZP pechaba estacions (Valga, Catoira, Cerceda, etc.), e ameaza liñas. Alguns, como o BNG, chegaron a facer concentracions en Zamora para exixir o cumprimento dos prazos do AVE.

Contra isto, ergueronse algunhas voces como Salva o Tren ou a Plataforma polo Transporte Publico de A Coruña, que elaborou e fixo publico un manifesto... que só contou co desprezo e o sectarismo dos que daquela facian parte da Xunta.

Un Manifesto que, no fundamental, manten a sua vixencia, polo que a súa publicacion pode servir como eixo para respostar as declaracions do ministro de Fomento, Pepe Blanco, de que Renfe vai ter que competir com axencias transporte privadas, o cal suporá, sem lugar a dubidas, o peche das liñas que eles din deficitárias.

Sr. Blanco se son deficitárias é por que estan feitas de tal xeito que non respostan ás necesidades sociais, aos horários da xente, dos traballadores e traballadoras, dos estudantes, etc.

Tamen conserva toda a actualidade o chamado da Plataforma de artellar a unidade a nível nacional para enfrontar os planos do Goberno Central e da Xunta, de deixar Galiza sem o médio de transporte colectivo que pode ser o alicerce da sua integracion social. Todas as forzas políticas, sociais e sindicais teñen a obriga de enfrontar isos planes desde a unidade e a mobilizacion social.

Poren, e sendo como fumos parte e impulsores desa Plataforma, envio para as sua publicacion, xunto com ista introduccion, do MANIFESTO DA PLATAFORMA POLO TTE PUBLICO E SUSTENTABLE DE A CORUÑA.

MANIFESTO DA PLATAFORMA POLO TTE PUBLICO E SUSTENTABLE DE A CORUÑA

A realidade galega pon sobre a mesa como reinvindicacion central as infraestructuras, e sobre elas o debate é constante. Para uns, a cuestión é como se fai negocio coa súa construcción, tendo como obxectivo ligar os dous ou tres núcleos máis importantes coa capital do estado.

Este esquema parte da realidade de que Galiza é unha nación periférica orientada a achega de man de obra barata ao resto do estado e de materias primas (enerxía, leite, pesca, etc.). A integración social da Galiza ponse en función destes "supremos interese", por elo o debate central nos organismos públicos, comezando pola Xunta, son os Portos Exteriores, os aeroportos, o AVE e as estradas.

O transporte metropolitano, os trens de proximidades, facilitar, en fin, os accesos aos polígonos industriais, aos centros de traballo e estudo non son as prioridades, pois non é prioritario o desenvolvemento económico e social das nosas cidades ou comarcas: o central é favorecer o negocio da construcción é facilitar o acceso dos executivos a capital do Estado para facer negocios, nada máis. O exemplo máis claro, o Aeroporto de Alvedro: na prensa diaria hai máis debate sobre un medio de transporte que utiliza unha minoría da poboación que o malestar sobre o transporte metropolitano - case inexistente-, que usan miles de persoas o día: pesan máis os centos que van a Alvedro que os miles que pretenden usar o transporte na bisbarra coruñesa.

A "integracion social" deixase nas máns do transporte individual ou como moito, dunhas empresas nas que a conta de resultados esta por riba dos intereses e a seguridade dos usuarios. Para a Plataforma polo Transporte Publico é Sustentable a eficacia e a seguridade dos servizos estan intimamente ligados as condicións laborais dos traballadores do transporte; tras unha xornada laboral maratoniana ou cos ritmos que hoxe se impon dende as empresas, é fisicamente imposible face-lo servizo cun minimo seguridade para os usuarios ou peóns.

A Plataforma polo Transporte Publico e Sustentable quere abordar o problema dende o punto de vista das miles de persoas que día a día teñen que sufrir os retrasos, os accidentes, as rutas "turísticas" dalgunhas liñas, a falla de información sobre horarios e rutas, as aglomeracións, os prezos, etc., e que o que queren é un transporte publico eficaz e barato, que os leve e traiga dos seus postos de traballo ou de estudo.

A racionalización do transporte

Se se quere encarar o problema do transporte seriamente, ou se ten en conta a realidade urbana e xeográfica no que se move, ou se van a extrapolar exemplos que non valen.

Galiza é unha realidade descentralizada, onde as cousas van en rede, dunha comarca a outra, cun movimento entre elas, e mesmo dentro delas, moi superior a forma radial. É máis, o esquema de funcionamento é o mesmo de fai anos, pero as formas da demanda variaron moitisimo dende que se deseñaron os servizos de transporte que padecemos: según as ultimas enquisas de poboacion, máis do 70% dela (perto dos dous millons de persoas), hoxe, atopase en centros urbanos, conformados ao redor das comarcas ou areas metropolitanas, e a porcentaxe de persoas ocupadas na industria e nos servizos, e dicer, centros de traballo puramente urbanos, supera por moito aos ocupados na agricultura.

Pero o urbanismo galego non segue o esquema "radial" -un centro onde parten os "radios" en círculos máis ou menos concéntricos- se non o de rede: non hai grandes centros senón un desenvolvemento lineal, o longo das estradas, dos camiños, cunha dispersión da poboación moi grande, polo que esquema español, ou castelán, non se adapta a Galiza.

Racionalizar o transporte é, primeiro, coñecer onde vai a xente (para iso serven as enquisas), cales son as súas necesidades reais, adaptalo a esta forma urbana, e non trasladar mecánicamente exemplos de outros urbanismos. A comarca coruñesa, se consideramos a "vella" mancomunidade, vai de Arteixo a Sada, e de Carral a Coruña, e actúa como un todo urbano. Isto é o que hai que integrar, pois os centros de traballo e de barrios ou parroquias, superponse uns con outros: Arteixo ten Sabon, Cambre, Sada e Oleiros comparten Espiritu Santo, Sada, Abegondo e Bergondo, comparten dous polígonos, Arteixo e Coruña Meicende, a mesma Refinería, etc. E case todos os poligonos industriais da área estan fora das liñas do transporte de viaxeiros.

A Universidade esta na Coruña, pero máis de 5000 estudantes veñen todos os días da área, e 900 de Ferrol. Desta cidade veñen autobuses, contratados polos mesmos traballadores, a centros de A Coruña (Deputación, etc.), a Compostela van todos os días autobuses postos pola Xunta con traballadores das diversas consellerías (o mesmo acontece dende Vigo e outras cidades galegas), estudantes, etc.

Moitas liñas, e non só da perifería teñen uns horarios non axeitados as xornadas laborais, comezando tarde para as entradas pola maña, e como hora tope de saída as 11 da noite, co que a xente das quendas de tarde e noite vense na obriga de ter automovil ou non traballar, por iso, dada a escasez de transporte colectivo o coche particular, cos gastos que elo supón (mantemento, seguros, servicios de ORA, etc.), convertese nun gravame sobre os salarios e dificulta integración social das comarcas e areas metropolitanas.

A primeira racionalidade é facer un verdadeiro transporte metropolitano integrado, no que as liñas, non só as internas de A Coruña, esten ben numeradas, cousa que hoxe non sucede -para saber onde vai un bus, hai que collelo tódolos días- e con información das rutas, dos destinos e paradas e intermedias, asi como o estebelecemento dun carril bus nas vías máis transitadas: hoxe, os dereitos dos 30 o 40 cidadáns que van en cada bus vense marxinados polo único (ou pouco máis) usuario do coche particular, pois este exerce como prioritario no tráfico sobre o colectivo, co conseguinte retraso do transporte colectivo.

O tren como eixo

Hoxe é recoñecido por todo o mundo: o mellor sistema de transporte publico, o que menos impacto mediambiental ten e o que máis usuarios pode levar co menor custo é o tren. Desto non hai nenguna dubida.

As comarcas de A Coruña, Betanzos e Ferrol, e Betanzos-Lugo, están unidas por unha liña que é o maior insulto a poboación: entre Coruña e Ferrol viven máis de 700 mil habitantes, o movemento entre elas é constante, é ten unha continuidade urbanística que se vai a acrecentar coa construcción dunha urbanización entre Campolongo (Pontedeume) e Perbes (Miño).

Esta liña ferroviaria non só esta infrautilizada, se non que a Xunta paga para que sexa infrautilizada, sobre a base dun acordo, renovado ano tras ano, segundo o cal, a Xunta lle paga a RENFE un número de pasaxeiros, vaian ou non no tren. Diste xeito, RENFE mantén a liña como unha argallada propagandística da Xunta, e se garante unha subvención.

A racionalización do transporte pasa, primeiro, por que a nova Xunta rompa o acordo con RENFE e o renegocie sobre a base do pulo a transporte ferroviario.

A comarca de A Coruña ten un desenvolvemento moi lineal, ao longo da ría e, por casualidade, da liña ferroviaria Coruña Betanzos Ferrol. A súa infrautilización redunda nun caos do trafico na área, con fácil solución: que as frecuencias entre Coruña e Betanzos, e mesmo Ferrol, aumenten, e para iso non hai que facer nenguna obra, só poñer trens que fagan a ruta, as vías xa estan, e posto en perigo pola obsesión especuladora dalguns que queren levantar as vías nas Xubias, hipotecando o futuro do tren de cercanías na comarca.

Neste marco é fundamental o que se prometeu en moitas ocasións e aínda non existe: un billete unico e combinado entre os diferentes medios de transporte. O que hoxe existe é un billete combinado que só supón un desconto no prezo dos transbordos entre compañías, pois o obxectivo real non é impulsar o transporte colectivo, se non garantir os ingresos das compañias, sen chocar coa presión social que existe por un transporte barato.

Primeiras medidas a reivindicar

A nova Xunta, o PEIT, etc., falan da prioridade do transporte publico, e nalgún caso, do transporte ferroviario, pero só se debate do AVE e pouco máis.

Para a Plataforma a nova Xunta ten nas súas mans comezar a dar os pasos necesarios para rachar coa situación anterior, e demostrar diante da poboación a vontade de trasladar as promesas aos feitos:

1.- Que renegocie o acordo con RENFE sobre a liña Coruña-Ferrol-Lugo, e exixa a empresa a establecemento dunhas frecuencias axeitadas ao transito de xente que hai, coas conseguintes paradas intermedias: o urbanismo galego non vai de un centro a outro, senón que polo camiño hai moitos centros de poboación; por iso, esta medida faise extensible a liña Coruña Compostela, na que queren pechar paradas intermedias hoxe utilizadas por moita xente (Cerceda). E dicer, o aproveitamento deste camiño de ferro como servizo de "cercanías" da comarca.

2.- Que as administracions recoñezan que o transporte metropolitano debe actuar como un todo urbano, integrando as diferentes liñas de buses, internas de Coruña e os concellos da área, en horarios, para os transbordos, e combinándoo co tren, establecendo una rede integral de transportes colectivo metropolitano, adaptando o servizo as necesidades de mobilidade da poboacion. Para elo, deberá aproveitarse os servizos actuais infrautilizados, aumentando as frecuencias e os horarios, e coa creación de novos percorridos que, hoxe, polo criterio de rendabilidade empresarial non se fai. As administracións (goberno, Xunta e concellos) tomaran nas súas máns o desenvolvimento das mesmas, o beneficio empresarial non ésta por riba das necesadides sociais.

3.- Establecemento, xa, dun verdadeiro billete combinado e único entre os diversos medios de transporte. Ë unha ferramenta fundamental nun deseño reticular posto que a posibilidade de transbordar entre liñas de bus ou de tren permete racionalizar os recorridos, evitandos a liñas "turísticas", moi longas e intrincadas, facendoas ineficaces.

4.- Establecemento de políticas de moderación do trafico automovilistico, e de disuasión do uso do automóvil, coa creación de verdadeiros intercambiadores, e non os parkins actuais, de pago e no centro da cidade, carril bus, etc. Co diñeiro que se gastan na construcción de novas estradas e parkins podese finanzar un transporte colectivo eficaz e barato.

5.- Fomento dos modos non motorizados de desprazamento, o camiñar e a bici, o que segue son algunhas propostas co iste obxectivo: Reduccion dos limites de velocidade nos barrios e zonas urbanas da periferia, sinalizacion de itinerarios en pe ou en bici (e non só de lecer), adaptacion da regulacion da circulacion as necesidades dos usuarios febles do trafico. Resumindo, incrementar a seguridade, a comodidade e a eficacia nos desprazamentos.

A Plataforma polo Tte Publico e Sustentable de A Coruña chama a todas as forzas sociais, sindicatos, partidos, asociacion de veciños, etc., a sumarse a iste Manifesto por un Tranporte colectivo, eficaz e barato, para exixir das administracions un transporte que cubra realmente as necesidades sociais da poboacion traballadora.

A Coruña, a 23 de outubro de 2005